近来随着某些品牌增程式汽车的热销，关于这一技术路线的争论再次升温。
继去年12月交付2.1万辆新车后，理想汽车再次成为今年1月惟一一家销量破万辆（1.5万辆）的新势力，同时也是在增程式上取得市场成功的新势力代表之一。事实上，吉利、长安等主流品牌近期都推出了增程式车型，就连一向坚持纯电和插电混动的比亚迪新发布的百万级高端车型仰望U8也选择了增程式。
不仅阵营在扩大，而且观点更鲜明。“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程式电动，某企业关于增程式落后的营销规划可以停止了，省点钱干正事。”理想汽车首席执行官李想近日发文再次力挺增程式路线，也成为新一波争论的燃点。
两大阵营“对垒”
实际上，关于增程式电动汽车的争论由来已久，下场“互撕”者涉及广泛。
早在2020年成都车展上，大众中国前首席执行官冯思翰就曾公开炮轰增程式技术路线称：“增程式动力是最糟糕的方案。”大众中国研发负责人也吐槽说：“增程式不过是大众汽车早已放弃的落后技术。”
对此，以增程式电动汽车起家的李想显然不能苟同，多次公开反击，并为自家产品站台。特别是2021年，李想还晒出理想ONE增程式车型单月销量超越大众所有中大型SUV销量之和的成绩单。
而且，有“大嘴”之称的华为常务董事、终端事业群首席执行官、智能汽车解决方案业务首席执行官余承东，也对李想的观点表示赞赏和支持，并表示，增程模式是目前最合适的新能源车模式。但随后遭遇长城汽车首席增长官李瑞峰隔空喊话：“增程式混动技术落后是行业共识。”
近日，当比亚迪旗下增程式技术路线的百万级车型仰望U8正式发布之时，李想在微博发问：“仰望U8的动力结构是并联的PHEV（插混）？还是串联的REV（纯电）？有动力系统方面的专家可以解读一下吗？”同时，李想没有忘记用“省点钱干正事”之言暗讽了某些企业。
不仅有对垒，也有借机营销。“聊完理想，再来聊聊现实，理想与现实相距75公里。”2月8日理想L7发布后，2月9日，零跑汽车发布上述海报，并预告零跑C11增程版开启预售。
说归说，做归做，尽管争议不断，但现实中，增程式电动汽车新车型只增不减，越来越多，越“骂”越火。
消费者对此的看法或许更现实。“尽管理想ONE百公里油耗达8.8升，油耗较高，但优点是没有续驶焦虑和充电焦虑。”车主黄先生向记者所言，代表了增程式电动汽车用户的想法。
数据也表明，在相当长一段时间内，理想汽车旗下仅有理想ONE一款增程式当家车型在售，但却在中大型SUV领域长期霸榜，使理想汽车稳居新势力第一梯队；理想汽车毛利率最高时达到23.3％，一度领先新势力阵营。
如今，电动汽车市场上采用增程式技术路线的品牌中，不仅有理想、问界等造车新势力，也有岚图、比亚迪这样的传统车企的新能源品牌。“作为当前汽车市场上多种技术路线中的一种，增程式有优势也有短板，其热销的关键是当前阶段可以破解消费者的相关焦虑，满足消费者的出行需求。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时表示，市场需求是车型技术路线立足的根本。
跟进者增多
人们注意到，在如今的电动汽车市场上，既有纯电动车型，也有插电式混动车型，还有增程式电动汽车。在增程式车型中，不仅有国内品牌问界M7、理想ONE、理想L9、岚图FREE、赛力斯SF5、广汽传祺GA5等，也有日产轩逸e-power、别克VELITE 5等国外品牌，他们都不约而同选择了增程式技术路线。
随着跟进增程式路线的车企越来越多，增程式电动车型不再“小众”。西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向表示，增程式不是什么新技术，很多品牌都曾发布过这类汽车。2022年，更多车企及品牌涌入增程式赛道，长安、吉利、哪吒、零跑、岚图等都在这一赛道上大力布局。
于冬生认为，客观上看，增程式具备一定市场竞争力，如理想L9虽然比理想ONE更大、更重，但其油耗更低，百公里仅为7.8升，低于理想ONE的8.8升；吉利星越L增程式版本的综合续驶里程高达1450公里；哪吒S增程版将纯电续驶里程延长到了310公里，相当于一辆小型纯电动汽车。同时，增程式电动汽车的智能网联等主流配置与纯电动汽车基本一致，提高了产品的价值含量，如长安深蓝SL03增程版，配置了360全景影像、L2级智能驾驶辅助系统、语音识别等，基本是中大型车的配置。
尽管关于增程式的争议不断，但推出增程式产品的车企却乐此不疲。“汽车市场上，增程式电动汽车特别是头部品牌保持了良好的销量，这并不是毫无缘由的。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森对《中国汽车报》记者分析，虽然不如纯电动汽车的销量高，但增程式也有自己的客户群体，这也是为什么比亚迪仰望U8一反常态采用增程式技术路线的原因之一。由于增程式路线技术较为成熟，且难度不高，节省了车企的新技术开发费用，车企或可利用增程式产品占领市场，再主推纯电动汽车。而且，当前的市场形成了增程式可以与纯电动路线形成相互补充、互相填补市场空缺的格局。
交由市场选择
数据显示，2021年，我国增程式电动汽车销量为10.48万辆，同比增长超过2倍。2022年，我国插电式混动和增程式电动汽车总销量增速快于纯电动车型，纯电动汽车销量同比增长81.6％，插电式混动和增程式电动汽车销量同比增长150％。
由于较为良好的市场表现，支持增程式电动汽车的观点也越来越多。“增程式的优势很多，在汽车市场的比例也在不断提升，有望成为汽车市场中的一支重要中坚力量。”陆安程谈到，市场销量的快速增长，来自于消费者的支持。现在越来越多的主流车企加入增程式阵营，因此，在相当长一段时间内，增程式电动汽车都有很强的生命力，其动力系统开发成本较低，可以降低成本，但续驶里程较长，解决了消费者对于纯电动汽车的后顾之忧。
从汽车变革发展方向看，增程式汽车智能网联配置方面也在不断提升，用户体验不会降低。特别是在“双碳”目标落地时间紧迫的背景下，增程式汽车的排放明显优于燃油车，续驶里程也优于纯电动汽车和插电式混动汽车。同时由于没有插电式混动的多挡位复杂的调控，增程式的机械可靠性以及平顺性更高。
但是，反对增程式的声音同样不小。“增程式早就是一种近乎被淘汰的技术，现阶段暂时的市场表现较好并不代表将来就有生命力，增程式不会成为主流。”华泰证券分析师凌岳斌向《中国汽车报》记者分析，现阶段，我国新能源汽车市场进入爆发期，市场需求出现持续大幅增长。因此，在纯电动汽车动力电池技术尚未实现突破、氢燃料乘用车由于技术等原因发展缓慢的情况下，并不先进的增程式车型才能占有一席之地。随着动力电池技术、氢燃料等新能源及清洁能源汽车技术的不断突破，以及环保指标的进一步趋严，增程式必将在不久的将来结束历史使命，走向消亡。
凌岳斌谈到，2月14日，欧洲议会已经通过了欧盟委员会和欧洲理事会达成的2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议，这意味着包括增程式在内的非纯电动或非清洁能源的车辆从2035年起将无法在欧盟上市。而且，像欧六成为全球标准一样，欧盟的这一标准也有望在全球推广。届时，增程式将无路可行。
面对市场需求和新能源汽车发展大趋势，究竟该如何选择，成为业界共同关注的课题。“一种车型有没有市场，需求是决定性因素，而不在于技术路线本身，在现阶段及未来相当长的时期内，增程式技术路线之争仍将存在，但增程式电动汽车仍然会占据一定市场份额，这是客观存在的现实。”于冬生认为，让消费者认可的关键，在于车型是否有市场竞争力。而且，无论是增程式还是其他形式的新能源汽车，车企的市场推广目标，必须与市场需求、政策要求密切结合，才有经济效益和社会效益可言。