2023年，动力电池市场竞争比拼的大戏精彩开幕，一场“风暴”正在酝酿中。
全网都在热议的宁德时代“锂矿返利”计划，虽未尘埃落定，但后续影响已在显现。截至目前，宁德时代与车企的谈判还在进行中，而其他动力电池企业也相继做出回应。
在新能源汽车行业市场化发展的背景下，“宁王”一举激起新一轮“价格战”。有人将其视作新能源汽车行业盈利困境下的一次突围。可以肯定的是，在各方力量的再次博弈下，新的竞争态势正在触发动力电池市场方方面面的变化。
与车企不断博弈 意在深度绑定优质客户
根据相关报道，多位业内人士透露，宁德时代旨在降低动力电池成本的“锂矿返利”计划，核心条款是未来3年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元／吨结算；与此同时，签署这项合作协议的车企需将约80％的电池采购量承诺给宁德时代。
目前来看，未来3年碳酸锂价格以20万元／吨结算的诱惑，不可谓不大，毕竟“车企苦动力电池成本高久矣”。2023年开年，在特斯拉再次宣布车型降价的攻势下，整个行业普遍对其他车企的“抗打”能力不看好。据悉，国内车企除比亚迪外，“电池成本高导致盈利难”依旧是大部分车企的核心痛点。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受《中国汽车报》采访时提出，宁德时代推出“锂矿返利”计划，主要有受压、竞争、传导和顺势四方面的原因。“受压”是指2023年特斯拉率先开启新能源汽车“价格战”，逼迫整车企业降成本，压力传导到动力电池领域。也有行业人士推测，“锂矿返利”可能是车企与宁德时代进行降价谈判后，后者做出的应对措施。
不过，“锂矿返利”并非针对宁德时代的所有配套车企，目前被点名的是理想、蔚来、华为、极氪等多家战略客户。为何范围局限于这几家汽车制造商？资深汽车电子工程师朱玉龙给出答案：“根据2022年动力电池装机量，其实配套在5GWh以上的就这么几家。在‘价格战’下，不具备‘能力’的企业都没这个资格享受待遇。”这似乎意味着宁德时代想通过“锂矿返利”绑定上述大客户。记者了解到，各家车企的销量存在不确定性，对动力电池的需求同样“说不准”。部分车企与宁德时代的订单为一年一签，每年定一个装机量区间，但预测值与实际情况会有出入。
在部分行业人士看来，“锂矿返利”对于车企而言，短期是利好，长期如何就很难说了。车企与动力电池企业尤其是宁德时代之间，一直存在话语权之争。有人指出，为了摆脱与宁德时代的深度绑定，一些车企大客户都在“自谋出路”——特斯拉、小鹏、广汽、蔚来、理想近两年增加了新的动力电池供应商；广汽、蔚来更是宣布将自研、自产电池。
面对终端市场承压及未来的种种不确定性，车企对于宁德时代伸出的“橄榄枝”将作何选择？朱玉龙透露，有些车企否定了，有些车企在评估，还有些车企在观望。他预判，“锂矿返利”计划的签署或将从传统车企开始。另有消息称，阿维塔科技确认正在与宁德时代协商沟通这项计划。
值得关注的是，在行业热议“锂矿返利”计划之时，仍有宁德时代与车企的合作消息传来。2月18日，长安汽车发布公告称，根据业务需要，拟与长安新能源、宁德时代共同出资设立电池合资公司。而在上个月，宁德时代还与蔚来汽车签署了5年全面战略合作协议。
截至记者发稿前，宁德时代官方还未对“锂矿返利”计划做出任何回应。此外，记者致电宁德时代相关人员，对方也暂未给出明确答复。
进入竞争新阶段 从正和游戏到零和游戏
2023年，新能源汽车市场以价格战为开端，这或许称得上行业走向市场化后的标志性事件。
我国已建立完善的新能源汽车产业生态，为未来市场的发展打下了坚实基础。2022年，我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9％和93.4％，连续8年保持全球第一。这一年，我国新能源汽车渗透率达到25.6％，提前3年实现《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》设定的“2025年市占率达到20％”目标。基于2022年新能源汽车市场的表现，整个行业对2023年的发展抱有很高的预期。中国汽车工业协会预测，2023年，我国新能源汽车销量将达900万辆，同比增长35％。
新能源汽车市场在高歌猛进的同时，依旧暗潮汹涌。2023年，正是“国补”退出的一年。市场从“蓝海”变为“红海”后，多家车企开始正面迎接特斯拉的降价攻势。同样的场景，或许目前正在动力电池市场重演。
2020年，比亚迪刀片电池“针刺试验”揭开了动力电池企业新一轮产品竞争的序幕，电池安全性、创新性技术等成为关注重点。如今，做大动力电池产业“蛋糕”的“正和游戏”，也许要让位于各家企业争抢市场一席之地的“零和游戏”。事实上，从国内市场到全球市场，动力电池产业的竞争不断加剧。
对于“锂矿返利”计划，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受记者采访时表示：“我这边还没看到官方的消息。”不过，他指出，2023年，随着“国补”退出以及车型增多、竞争加剧，新能源汽车降成本的压力大增，叠加特斯拉降价带来的“鲶鱼效应”，自主品牌车企在难以向下游转移压力的情况下，只能谋求动力电池等上游供应商共担。而在供需紧张之下，上游原材料的重要性增强，依靠上游资源绑定下游客户，变得顺理成章。
“宁德时代借势在行业内开打‘价格战’，有利于绑定整车企业，但在一定程度上也开始为电池行业‘清场’。”曹广平认为，这是我国新能源汽车补贴退坡后，行业开启市场化进程后的一个标志性事件。长江证券的研报也提出，宁德时代的“锂矿返利”计划，中长期有利于动力电池格局的清晰化。
宁德时代“搅动一池春水”，也从侧面反映出这家动力电池行业老大的危机感。2022年，宁德时代国内市场装机量为142.02GWh，依旧排名第一，但市占率跌破了50％的大关，为48.2％。该公司2019年、2020年和2021年的市占率分别为50.57％、50％和52.1％。
动力电池市场“蛋糕”越做越大，但宁德时代的市场份额有被比亚迪及二三线动力电池企业蚕食的可能性。根据最新数据，目前比亚迪新能源汽车销量猛增，今年1月在动力电池装机量上更是与宁德时代不断缩小差距。
碳酸锂价格下行 直击行业盈利难核心痛点
其实，过去几年，宁德时代是很多车企惟一的动力电池供应商。然而，随着整车销量不断增长，以及2023年不错的市场预期，无论从供应链安全还是议价能力考虑，开拓“二供”、“三供”都在情理之中。
此时，宁德时代放出“大招”，可谓“一石二鸟”。对自身来讲，利用低价碳酸锂绑定优质客户的长期订单；对于车企来讲，让其从当下的利润困境中挣脱出来，应对终端市场上已然启动的“价格战”。
追踪溯源，“锂矿返利”之所以被行业热议，应该说在于触及了新能源汽车产业的核心痛点“盈利难”问题。无论动力电池供应商，还是整车企业，对于原材料价格不断上涨的态势似乎“忍无可忍”。行业大佬们甚至共同上演“哭穷”戏码，纷纷表示“没赚到钱”。广汽集团董事长曾庆洪直言，目前动力电池成本占汽车总成本的40％～60％，自己是给宁德时代打工。宁德时代首席科学家吴凯“隔空”回应，公司今年虽然还没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。
作为行业龙头企业，宁德时代一向有很强的话语权，主动推行降价计划相当罕见。据悉，去年碳酸锂等电池原材料价格暴涨，而宁德时代推行的是原材料价格联动机制，即材料上涨多少，电池价格就涨多少。现在，在向车企推行降价策略的同时，宁德时代也向上游提出了约10％的降价要求。
在曹广平看来，宁德时代与车企合作态度的转变，是面对市场发展顺势而为。他告诉记者，电池级碳酸锂价格已经“弃五奔四”，并有望再下降至30多万元／吨。据2月20日上海钢联发布的数据，电池级碳酸锂均价报43.5万元／吨。
日前，有行业专家公开表示，预计今年下半年锂价将进一步回归到35万～40万元／吨的水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万元吨左右。
“‘锂矿返利’计划的推出至少说明，在宁德时代看来锂矿价格长期是下降的，否则它不会花这么大本钱。”新能源汽车渠道销售研究者安阳告诉记者，“有些车企本身也参与造电池，与友商的竞争很激烈，宁德时代只能绑定这些装机量相对较大、且成长性值得期待的大客户。”
长江证券的研报显示，宁德时代的一体化布局在2023年将进一步落地，尤其是今年下半年自供率将显著提升，也会为执行“锂矿返利”计划提供支持。值得注意的是，宁德时代此前已在动力电池上游布局锂矿，成果正逐渐显现，碳酸锂自供率不断提升。根据中信建投的预测，2022～2024年，宁德时代的碳酸锂自供率可以达到9.4％、19.9％和26％。从这个角度看，“锂矿返利”计划对宁德时代的利润率并无明显影响。
第二梯队“回应” 动力电池行业格局增变数
于清教对记者表示，如果“锂矿返利”计划属实，本身就拥有技术、资源、资金、规模、客户等优势的宁德时代，将深度绑定更多优质客户，龙头地位有望更加稳固。而这也将刺激动力电池企业在原材料供应、成本控制、客户资源等方面持续发力。
由于缺乏更高的市场地位和行业话语权，二三线动力电池厂商无法将原材料涨价的压力向下转嫁给车企，基本都是选择自己消化。如果宁德时代“锂矿返利”计划成功推行，其在电池行业中的地位将进一步增强，成为作为下游车企与上游锂盐厂商的绝对“纽带”。
针对宁德时代的“锂矿返利”计划，有电池行业人士表示，这会让其他供应商很难受。据悉，二三线动力电池企业已启动应对策略。蜂巢能源推出了动力电池降价10％的计划，其部分上游供应商已收到要求配合降价的邮件。
对于外界预测并担忧的国内动力电池“价格战”一触即发的态势，2月20日，国轩高科和孚能科技两家公司表示，近期没有下调电池价格的计划。“（电池）价格会与原材料的变化联动，原材料价格在下跌，但价格传递有滞后性。”孚能科技相关负责人说，“不同的客户也有不同的调价周期，我们关注到了友商的计划，但不会刻意调价。”
根据亿纬锂能2月20日披露的调研信息，全年来看，该公司动力电池2023年的盈利能力应好于2022年。亿纬锂能表示，上游原材料价格下行，能够利好电池盈利。随着原材料价格下降，会逐步传递到电芯厂再传导到下游客户。价格联动传递周期通常是2～3个月，原材料价格下降的过程中，产品的毛利率获得提升的机会更高。
值得注意的是，动力电池市场也出现了竞争格局的变化。除第一梯队仍占据优势份额外，第二梯队企业出现“内卷”，市占率明显波动。同时，动力电池厂商数量已从巅峰时期的超过150家减少到如今的35家，市场集中度逐步提升。
宁德时代要将资深优质客户握在自己手里，二三线动力电池对剩余份额的争抢势必更加激烈。事实上，第二梯队动力电池企业正与车企发展新的合作模式。此前，理想汽车发布公告称，国内两家动力电池企业欣旺达和蜂巢能源，为其建立了专有生产线，生产公司自研的电池包。这种搭建专有生产线、生产定制化电池的整零合作模式开了新能源汽车行业的先河。