汽车“双积分”考核在2019年全面启动，按照计划，首份包含新能源积分考核的双积分成绩单将在明年6月底公布。而作为考核前对车企的最后一次摸底，2018年的车企双积分情况日前正式公布。
7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监督总局联合公布2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，对141家车企（含进口）的“双积分”进行了核准后的公示。在今年4月首次公示的基础上，部分数据进行了重新核准。整体来看，2018年业内燃油积分为700万分的正值，新能源积分则为400万分。
细分来看，在141家车企中，有66家车企平均燃料消耗积分为正，占所有车企的46.80%，自主品牌占60家。其余75家的燃料消耗量为负（不达标），80%的合资车企全部在列。由于新能源积分比例考核被延期至2019年实施，2018年对车企的考核仍只针对平均燃油消耗量是否达标，因此，此次公示给出了各企业的新能源积分值，但并未标明是否达标。按照双积分管理目标规定，2019年车企新能源积分所占比例需达到10%，2020年达到12%。
公示2018年积分的同时，工信部还发布了2018年度乘用车企业“双积分”交易与负积分抵偿工作的通知，催促2018年的燃油负积分尽快通过积分交易抵消。而随之，真正意义上的覆盖平均燃油消耗量和新能源占比两项考核的双积分交易将进入倒计时。从新能源汽车积分的公示情况看，合资车企及跨国车企承压较大。在公示所列示的30家合资车企中，有15家新能源积分为零，预计将成为积分的主要购入者。不过由于积分可以在集团内部进行交易和划转，且积分价格偏低，业内认为多数合资车企达到积分要求将不会太过困难。
根据全国乘用车信息联席会的数据，2018年新能源积分比例达到17%，远超2019年目标值10%，“供过于求”或将导致新能源汽车积分价格偏低。此前有行业机构预计，2019年新能源积分单价约为1000元/分上下。但即使这样，对于那些无积分可划转的车企来说，这仍将是一笔不小的开支。
合资车企仍为积分“贫困户”
工信部公示的积分情况显示，2018年燃油正积分排行榜的前三名分别是上汽集团128万分、比亚迪汽车121万分、比亚迪工业98万分，两者合计比亚迪共计219万分，超越上汽集团。排在其后的则是奇瑞、江淮、吉利。把目光放大到正积分的前十名可以发现，除了华晨宝马为合资车企，其与9家清一色为自主车企或集团。业内认为，合资车企的正积分表现不及自主品牌，主要是因为其新能源汽车产品偏少所致。
根据工信部列示的详细数据，上汽集团2018年生产车辆66万辆，其整车实际消耗量为4.23L/100km，远低于达标消耗量6.18L/100km。66万辆车中新能源汽车共10万辆，占比较小的新能源汽车产量说明上汽集团的燃油车经济性较高。而比亚迪汽车2018年生产新车24万辆，新能源汽车13万辆，燃料消耗实际值为1.63L/100km，仅为达标值6.77L/100km的24%，在新能源汽车较高的销量加持下，比亚迪的节能水平非常可观。
新能源积分方面，新能源汽车产销量较大的自主车企依然是榜单霸主。根据此次公示的数据，2018年新能源积分最高的企业同样为比亚迪，比亚迪汽车和比亚迪工业分别位列第一、二名，积分数达到49万分和33万分。其次为上海汽车，紧随其后的是北京新能源、奇瑞和江淮。而比燃油消耗积分榜单更夸张的是，新能源积分榜单的前十名中，已经见不到任何一家合资车企的身影。事实上，由于未生产新能源汽车产品，有15家合资车企的2018年新能源积分为零。
由于新能源汽车的布局缓慢，多家合资车企的燃油消耗积分出现负值。公示数据显示，合资车企占据了燃油消耗负积分名单75家的超过半数。在负积分最高的10个企业中，除了东风汽车，全部都是合资车企。其中，上汽通用有四家车企上榜，分别是上汽通用五菱、上汽通用、上汽通用（东岳）、上汽通用（北盛），后两者是上汽通用的两大生产基地。整体来看，上汽通用较多的负积分来自于其接近200万辆/年的庞大产销基数，以及过少的新能源汽车销量。以上汽通用为例，数据显示，其2018年销生产整车123万辆，而新能源汽车仅为5000辆左右，占比仅为0.4%。
此外，北京现代、长安福特、广汽菲亚特、一汽丰田、广汽三菱的燃油消耗负积分也位列最后十名。
不过由于燃油消耗负积分可在集团企业内部转让，因此上汽通用、上汽通用五菱等负积分有望依靠正积分第一的上汽集团内部划转解决，而北京现代则可以从北汽新能源转让或采购，但对于长安、一汽等自主品牌新能源销量也不多的车企来说，积分的内部转让则较为困难。
事实上，由于自主品牌在新能源汽车领域布局较早，其在2017年的新能源汽车积分情况公示中就处于优势地位，而布局较谨慎的合资车企和跨国车企则处于弱势地位。从2018年的攻势状况看，这种局势仍没有太大改善。不过进入2019年以来，合资车企纷纷加大了新能源汽车的研发和生产，其产生的积分有望在今年得到体现。
新能源积分走低or走高？
由于新能源积分延后至2019年启动，2018年的积分情况并不会对车企产生即时的冲击，而更像是2019年大考的最后摸底。据透露，新能源汽车积分在2019年启动后，按照10%目标红线，届时新能源汽车积分将产生负值，而不再是目前最低的零分。彼时将是车企必须启动真金白银填补积分亏空的关键时点。
根据此次2018年的积分摸底，2019年合资车企及跨国车企将是积分购买的大户，而自主车企将手握积分待价而沽。不过，由于新能源积分可在关联企业间实现结转，业内预计新能源积分的交易价格将偏低。另一方面，从积分的供求来看，全国乘用车信息联席会的数据显示2018年新能源积分比例达到17%，远高于10%的目标，行业内部的积分“供过于求”。这些因素将共同拉低新能源积分的价格。
2018年，国际咨询机构摩根大通预计新能源汽车积分初始价格约为1000元/分。此外，中国汽车技术研究中心此前也发布了1000-1500元/分的引导价格。但业内观点认为，从目前大幅超预期的积分比例来看，实际交易价格可能比1000元还要低。
在今年年初的电动汽车百人会上，工信部部长苗圩表示，2016年和2017年两年间，共有118家车企完成107笔双积分交易，交易额超7亿元，业内据此推算，积分单价只有700元左右。
目前工信部的交易价格并未对外透露，但据消息人士表示，在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元，远低于预期价格。而在年初发布的 《2018中国新能源乘用车市场白皮书》中，调查方威尔森信息科技有限公司称，调研数据显示，国内新能源积分的价值为300-500元/分。
过低的积分价格已经引起了主管部门的注意。今年早些时候，汽车行业相关协会多次举办会议讨论，以期解决双积分实施过程中出现的积分交易价格偏低，导致不能对正积分企业起到积极作用，也不能发挥对负积分企业的经济惩罚作用等情况。而最新消息显示，工信部副部长辛国斌日前对外表示，部门正通过对双积分政策实施状况的深入研究，拟定2021-2023年度双积分政策的相关措施，并将近期公开征求意见。
不过，就算以1000元的价格计，手握大量积分的某些自主品牌也可获得不错的收益。以2018年新能源汽车积分82万分的比亚迪为例，如果全部售出，将增加额外收入8.2亿元。这相当于其2018年全年利润的1/3。
值得注意的是，7月2日，即2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况公布的当天，工信部还发布了2018年度乘用车企业“双积分”交易与负积分抵偿工作的通知。通知显示，即日起至8月31日，企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台（以下简称“交易平台”），开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作，并要求尚未开通积分交易功能的企业进行注册和信息填报。而在8月31日进行完2018年的积分交易以后，首次与新能源积分考核挂钩的双积分交易将在2019年车企积分公布后正式启动。
按照双积分管理规定，工信部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局于每年6月30日前，对乘用车企业提交的平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告和相关数据进行核实，并发布上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告（简称积分核算报告）。
乘用车企业中，出现平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在双积分报告发布后60日内，向工信部提交其负积分抵偿报告，并在积分核算报告发布后90日内，完成负积分抵偿归零。
双积分交易平台在2018年7月启动，由于双积分中的新能源积分考核在今年才启动，因此，此前的双积分交易都是针对抵消企业平均燃油消耗量的负积分而进行的。按照规定，平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，新能源汽车正积分则可在企业间自由交易，既可用于抵消平均燃油消耗量负积分，也可以抵消新能源负积分。但新能源汽车正积分不得结转，只能当年交易。不过，作为第一年，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
虽然目前新能源积分供过于求，交易价格远低于预期。但业内不乏对双积分落地的乐观期待，据媒体报道，全国工商联汽车经销商商会会长李金勇在不久前的一次新能源论坛缺提出，“双积分”政策落地后，随着今年补贴退坡带来的新能源汽车销量下滑，新能源积分价格有望随之上涨，预计2019年底积分价值2000元以上，2020年积分价值在3000元以上，2021年在3000-5000元之间。